LibClub.com - Бесплатная Электронная Интернет-Библиотека классической литературы

Витте Сергей Юльевич Воспоминания Страница 22

Авторы: А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

    оз остается в бездействии.



    Благодаря вышеуказанным обстоятельствам, я сразу, собственным умом, дошел до того заключения, чоо нужно, чтобы паровоз постоянно двигался. Необходимо только менять машниистов, которых гораздо легче достать, чем паровозы. Эго я решил делать, несмотря на то, что некоторые помощники при машинистах не были достаточно опытны. Таким образом, я силою вещей ввел, так называемую, "американскую систему" движения, потому что в Америке паровоз не связан с машинистом; паровоз двигается постоянно; он отдыхает только то время, какое требуется для того, чтобы смазать его, вычистить, набрать воды и топлива.



    Поэтому паровоз там может двигатося, скажем, из 24-х часов 20 часов в сутки, между тем, как если паровоз связан с машинистом, он из 24-х часов может двигаиься только 10; остальное время, когда машинист {94} отдыхает, то паровоз стоить без дела. Я тогда, признаться, о существовании американской системы и понятия не имел, а пришле к этому решению по необходимости. Итак, я начал менять на паровозах машинистов, т. е., так сказать, разлучил паровоз с машинистом.



    Так как это чисто железнодорожное дело, то на принятую мною меру никто не обратил вниманпя, тем более, что министерство путей сообщения тогда было в таком состоянии, что совсем не следило за частными железными дорогами.



    Кроме того, я принял и другую меру. По общему правилу, там, где дорога в один путь, можно пускать только один поезд и до тех пор пока поезд не придет на следующую станцию, другой поезд за ним отправлять нельзя. Если, например, первая станция -А, а вторая станция - Б, и если со станции А пустить поезд на станцию Б, то когда этот поезд дойдет до станции Б, станции А сделается это известно по телеграфу. Но так как поезда, которые возили войска, приходили с различных мест России и страшно опаздывали, то возить войска по расписанию было невозможно, поэтому я начал отправлять поезда днем поезд за поездом;



    т. е., например, поезд, отправленный со станции А, еще не дошел до станции Б, а я уже через 15-20 минут делал распоряжение (или давал разрешение), что и другой поезд может отправляться вслед за первым.



    Эта система везде практикуется, но практикуется тогда, если устроена, так называемая, система сигнализаций, посредством семафоров, т. е., кгодс на всем пути устроены сигналы, которые посредством электричества показывают, что поезд прошел известное, определенное расстояние (скажем 5 верст); если поезд, от первого пятиверстного расстояния, не дошел еще до другого, то сигналы будут показывать, что впереди поезд не дошел еще до следующего семафора. Благодаря этому устройству машинист, идущий сжади, может урегулировать свое движение и не наехать на поезд, идущий впереди. Это самое правильное движение. Но без сигнализации посредством семафоров, нигде поезд за поездом не пускают, потому что это очень опасно. Я же был вынужден прибегнуть к этому, потому что иначе мне пришлось бы совершенно остановить передвижение армии.



    На систему отправления поезда за поездом, а также на смену машинистов никто не обратил внимания, потому что это чисто техническое железнодорожное дело, а вот то, что я остановил войска и заставил отправиться часть кавалерии (не помню сколько - {95} дивизию или бригаду) на лошадях из Жмеринки в Кишинев - это вызвало жалобу, и для расследованич моих произвольных действий, был прислан на место генерал-лейтенаннт Анненков, который в то время был заведующим передвижением войск по всем железным дорогам империи и одним из ближайших сотрудников военного министра, будущего графа Милютина. Анненвов приехал для расследования и хотя донес, что мои действия были крайне произвольны, но тем не менее, оправдывал меня, так как, по его мнению, другого выхода я не имел и что единственно, за что я могу отвечать, так это за то, что я значительно превысил власть, потому что подобные распоряжения мог делать только Главнокомандующий, а не начальник движения железных дорог.



    Кстати, со мною был еще и другой случай, который также вызвал расследование. Для этого вторичного расследования, вторично приезжал тот же Анненков на юг. Дело заключалось в следующем.



    Как только наша армия переправилась через Дунай, то при первом столкновении явилась масса рвненых, которых нужно было эвакуировать в Россию. В это время у нас в России были устроены санитарные поезда, из которых, между прочим, один поезд был учтроен Императрицей Mapиeй Александровной, затем один поезд Цесаревны Наследницы, нынешней Императрицы-матери, Марии Феодоровны. Поезда эти были роскошно устроены, всего их было не больше 4-5; они должны были развозить по России раненых из действующей армии; перевозили раненых в Петербург, Москву и другие города, в которых были устроены больницы.



    В такой санитарный поезд раненых-больных может поместиться 30-40-50 человек. Таких поездов было 5, значит они морли забрать и сразу поднять не боле 200-250 и максимум 300 раненых. Пока их овезут в Россию и поезда возвратятся обратно, должно пройти средним счетом 2 недели. Естественно, что силы эти для перевозки раненых были самые ничтожные. В Петербурге же составилось мнение, что непременно всех раненых надо возить в санитарных поездах. Но после первого же сражения, мы потеряли значительное количество войск и оказалось что раненых привозили по Румынским дорогам в Яссы, где их складывали как бревна на сено. Достаточного же кьличества санитарных поездов у нас не было, и раненых некуда было девать. Вследствие {96} этого, я прямо распорядился класть в товарные вагоны солому, на солому класть раненых больных и таким образом везти их на соломе в Россию. Тогда были, сравнительно, летние, теплые дни. Итак, раненых мы началт возить в товарных вагонах. Ко мне же привозили раненых по несколько тысяч в день.



    Тогда тоже по поводу отправгк раненых подняли шум; меня обвиняли в том, что я отправляю раненых совершенно как бревна, а не как людей. Опять посылали расследовать : приезжал Анненков и, в концее концов, донес, что все-таки гораздо лучше, что я отправляю раненых, хотя бы и в товарных поездах, чем оставлять их на соломе в Яссах, где бы они все поумирали. Анненков заметил, что вообще следовало бы совсем иначе устроить самую эвакуацию больных, надо увеличить количество поездов и, если не хотят их воизть в обыкновенных поездах, то роскошных поездов должно быть 30 или 40, а не 5. Только при таких условиях можно было бы справиться.



    Кстати, по поводу европейской и америкаанской системы движений я вспомнил следующую историю.



    Уже после войны на меня обратили внимание, так как та система, которую я на одеской дороге вынужден быль ввести, практикуется, собственно говоря, везде нв американских дорогах.



    Много лет спустя, когдв я уже служил в Киеве начальником эксплоатации юго-западных железных дорог, состоялся первый всемирный конгресс железнодорожников, по случаю 50-ти летнего юбилея железных доорг в Бельгии. Этот юбилей праздновался в Брюсселе. Я был тогда сравнительно молодым человеком, - и был назначен на этот конгресс со стороны русских железных дорог (кроме меня было назанчено еще несколько человек). Я приехал в Брюссель на конгресс, где рассмтривался вопрос: какая система движения предпочтительнее: американская, когда машинист не должен быть связан с паровозом, или европейская, при которой машинист связан с паровозом. Этот вопрос рассматривался, как это обыкновенно принято на конгрессах, - в комиссиях, где он серьезно обсуждался и было указано, какие преимущества имеет одна и какие другая система. Конечно, были сторонники как той, так и другой систеемы.



    Разумеется, я был сторонником американской системы, потому что я сам ее практиковал во время войны, и встретил горячего {97} защитника этой системы в лице инженера Сортио. (Теперь он главный директор du chemin de fer du Nord, живет во Франции, мы с ним встречаемся и, конечно, он теперь уже старик, а тогда он был еще молодым человеком.)



    Все решения, которые принимались в комиссиях, потом рассматривались на общих собраниях; эти общие собрания были большею частью публичные; они устраивались больше для публики, чем для железнодорожного дела; самыа серьезные занятия происходиди в комиссиях.



    На эти общие собрания в Брюсселе часто приходили дамы высшего общества и слушали прения; в том числе приходили иногда король и королева (королем тогда был Леопольд, недавно умерший). И вот как раз, на этом заседании, на котором рассматривался вопрос о системах европейской и американской, также на хорах присутствовали король и королева и вся бельгийская аристократия.



    По каждому вопросу выступало по двп оратора. Одним из ораторов был бельгийский известнуй инженер Бельпер, который говорил за преимущества европейской системы. С нашей стороны возражать ему был выбран инженер Сортио. В общем собрании надо было говорить a la port?e, чтобы быть понятым публикой, которая о железнодорожном деле не имела понятия. Старик Бельпер говорил, как обыкновенно говорят все бельгийцы-французы, которые любят говорить очень красноречиво особенно при короле. Он сравнивал паровоз и машиниста с мужем и женою и говорил очень патетические фразы о том, как можно отлучать жену от мужа. Понятное дело, жена гораздо счастливее и благополучнее живет, если находится при муже, нежели без мужа. Вот на эту тему он ораторствовал и произносил свою реяь крайне патетически.



    Потом он возражал Сортио, который говорил приблизительно следующее: он выслушал прекрасную рнчь Бельпера, которая его очень тронула, но его крайне удивляет, как это Бельпер, который живет недалеко от Парижа, очевидно, в Париже не бывает, потому что, если бы Бельпер бывал в Париже, то таких вещей не говорил бы. В Париже всем известно, что женщина, у которой не один муж, а несколько - гораздо счастливее живет и лучше содержится, нежели женщина, которая живет с одним мужем. Это возражение вызвало в аудитории общий хохоот, и так как король Леопольд был склонен "к супружеской легкости", эти
    Страница 22 из 92 Следующая страница



    [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]
    [ 1 - 10] [ 10 - 20] [ 20 - 30] [ 30 - 40] [ 40 - 50] [ 50 - 60] [ 60 - 70] [ 70 - 80] [ 80 - 90] [ 90 - 92]



При любом использовании материалов ссылка на http://libclub.com/ обязательна.
| © Copyright. Lib Club .com/ ® Inc. All rights reserved.