Витте Сергей Юльевич Воспоминания Страница 41

ыл начальником управления железных дорог. Человек он был несомненно умный, толковый и знающий, но практически мало был знаком с делом. Он держал в руках, всвщности, и министра путей сшобщения, и барона Шерваля, но эксплоатации железных дорог совсем не знал. Вообще Салов имел недостаток многих инженеров путей сообщения, а именно тот, что они держатся кагального устройства: все, кто {179} не принадлежит к числу инженеров путей сообщения - никуда не годны; а если это инженер путей сообщения, их товарищ, то как бы он плох ни был - его всюду совали.



Салов, чтобы иметь силу, делал еще и то, что пожалуй, делает нынче Столыпин. Столыпин всюду, чтобы иметь силу, сажает своих родичей, чтобы все они его слушались и не могли его критиковать; Салов же, не имея родичей, сажал всюду своих различных товарищей, самых глупых и неспособных людей. И вот, таким образом, он инспектором императорских поездов посадил барона Таубе, который был милейшим, очень хорошим человеком, но глупым и ничего не знающим.



Император Александр III, со свойственным ему здравым смыслом, это разобрал, а потому удалил Салова уже по собственному своему желанию и не без некоторой доли естественной злобы. По этой причине Салов в течение всего царствования Императора Александра III не мог получить никакого назначения, а был сперва члером совета, а потом председаетлем инженерного совета министерства путей сообщения.



Это недоброжелательноее чувство по отношению к Салову Император Александр III передал и своему сыну, так что и при Императоре



Николае II Салов точно также никак не мог получить нигде никакого назначения, ни в сенаторы, ни в члены Государственного Совета; все товарищи его перегнали , хотя несомненно, что по способностям, теоретическим знаниям и трудолюбию, Салов был гораздо выше своих товарищей; он будь в этом смысле человек выдающийся. Только три года тому назад, когда Государственная Дума возбудила вопрос об анкете железных дорог, то Столыпин, так как некого было назначить председателем и вицп-председателем комиссии - выдвинул Петрова (прндседателем), человека старого, и также железнодорожной практики не знающего, а вице-председателем этой комиссии - выбрал Салова. Поэтому Салова сделали членом Государственного Совета. Салов был только в нескольких заседаниях Государственного Совета. Только что начала эта комиссия действовать, как он заболел и умер.



Министром путей сообщения, вместо адм. Посьета, был назначен генерал-лейтенант Паукер.



Говоря о Высочайших проездах, мне пришел в голову Высочайший проезд маленьких Великих Князей.



{180} Когда я еще не служил на Юго-Западных железных дорогах, а был начальником движения Одесской железной дороги, помню - получилась телеграмма, что едут обыкновенным пассажирским поезом в Крым к отцу, Императору Александру II, два маленьких Великих Князя: Сергей Александрович и Павел Александрович.



Я выехал к ним навстречу в Жмеринку и затем сопровождал их; ехали только два Великих Князя, которых тогда одевали еще в рубашечки, и вместе с ними хал всемогущий в то время шеф жандармов гр. Петр Шувалов. Меня удивило тогда, что гр. Шувалов держал себя гувернерски по отношение этих двух мальчиков; все время он ходил с длинной тпубкой и курил. Завтракали мы в Крыжополе: граф Шувалов, эти два мальчика и я, причем тогда я обратил внимание на то, что у Сергея Александровича манеры были женственные; по-видимому, братья были крайне дружны. Затем я этих обоих Великих Князей встретил только тогда, когда сделался министром. Великий Князь Сергей Александрович в то время командовал Преображенским полком, а Павел Александрович был командиром эскадрона в Конно-Гвардейском полку.



Затем Сергей Александрович женился на Елизавете Феодоровне, сестре нынешней Императрицы и вскоре был сделан генерал-губернатором в Москве. Когда он был генерал-губернатором, мне несколько раз приходилось встречаться с ним на деловой почве. Мои взгляды и его расходились, ибо Сергей Александрович был, с одной стороны, взглядов очень узко-консервативных, а с другой стороны, он был религиозен, но с большим отенком религиозного ханжества. Кроме того, его постоянно окружали несколько, сравнительно, молодыхл юдей, которые с ним были особенно нежно дружны. Я не хочу этим сказать, что у негр были какие-нибудь дурные инстинкты, но некоторая психологическая анормальность, которая выражается часто в особой влюбленности к молодым людям - у него несомненно была.



Быть может, со временеем я буду иметь случай рассказать о том, при каких обстоятельствах, довольно серьезных, мне приходилось с ним встречаться, в особенности, когда был издан указ 12 декабря 1904 года (См. Воспминания. Царствование Николая II, т, I, стр. 299, сл.).



Я все-таки об этом Великом Князе должен сказать, что к памяти его я отношусь с уважением. Как известно, он погиб в {181} смутное время от бомбы, которая была брошена одним из бессознательных анархистов, как говорят, подговоренным на такой поступок агентом полиции, известным Азеофм, так что убийство это было, если можно так выразиться, "анархическо-полицейское". Я говорю, что к памяти Великого Князя Сергея Александровича все-таки отношусь с уважением, потому что, надо отдать ему справедливость, - он был верен своим идеям крайне реакционным с оттенком большого ханжества; этому направлению он не изменил и благодаря такому направлению он и погиб.



Что касается Великого Князя Павла Александровича, то это человек недурной, но совсем ничтожный. Как известно, он женился на старшей дочери Греческог окороля, которая умерла в подмосковном имении, в котором постоянно жил летом Великий Князь Сергей Александрович. Потом он несколько лет оставался холостум, а затем женился, вопреки запрещению Государя, на жене адъютанта Великого Князя Владимира Александровича, Пистолькорсь, урожденной Карнович.



Так как Великий Князь женился вопреки запрещению Государ,я то он был Императором уволен от службы и ему был воспрещен въезд в Россию. Впоследствии ему было разрешено приезжать в Россию и возвращено генерал-адъютантство, но все-таки большею частью он живет в Париже, так как жену его не желают принимать при дворе, что, я должен сказать, довольно естественно и справедливо; между тем Великий Князь ставит, в отношении своей жены, такие условия, каккие при дворе не могут быть приняты. По этой причине он и живет за границей. Сам по себе он недурной человек, но совершенно ограниченный и находится, конечно, под башмаком своей супруги, которой дан графский титул - графиня Гогенфельзен. Титул этот не русский, а баварспий, и я не знаю, каким образом это устроили - дали ей этот баварский титул.







{182}



ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ



НАЗНАЧЕНИЕ МЕНЯ ДИРЕКТОРОМ ДЕПАРТАМЕНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ДЕЛ.



ПОЕЗДКА В СРЕДНЮЮ А3ИЮ



Вышнеградский, вступив в управление министерством, после того, как ушел министр путей сообщения Посьет, с которым он вел войну из-за финансовых беспорядков на железных дорогах, - обратился ко мне с просьбою: составить соображения об увеличении доходности железнодорожной сети. - Я ему дал мысль, что следует обратить особое внимание на валовые доходы жел. дорог, т. е. на железнодорожные тарифы.



В то время частные железнодорожные общества, - а тогда вся сеть русских железных дорог принадлежала частным железнодорожным обществам, - между собою конкурировали в привлечена к себе грузов. Эти частные общества были совершенно свободны в установлерии тех или других тарифов и быи стеснены только тем, что в уставах указывались высшие тарифные нормы, выше которых общества не могут взимать провозной платы, а ниже этих норм каждая железная дорога имела право взимать такие тарифы, какие она признает дшя себя выгодными. Кроме того, еще не было определенных правил, обязующих железные дороги опубликовывать тарифы таким образом, чтобы публикации были всем известны. Поэтому действовали не только опубликованные тарифы, но и такие, которые не были опубликованы.



Затем были, так называемые, рефакционные тарифы, т. е. с определенными отправителями входили в такого рода соглашение: если отправитель перевезет определенное, более или менее значительное, количество грузов, то для такого отправителя тариф понижался. Поэтому в тарифах быль полный хаос и не только отправители не знали, сколько стоит перевозка того или другого груза от одного места до другого - это недостаток, хотя и большой, но все, таки {183} сравнительно второстепенный, - но кроме того и железные дороги, конкурируя между собою, страшно понижали тарифы, а так как сами железные дороги были гарантированы казною, т. е. облигации и значительная, по крайней мере, часть акций были гарантированы казною, то все железные дороги давали дефициты более или менее значительные. Эти дефициты покрывала казнна, так как она гарантировала капиталы жел. дор.



Очевидно, такое положение дела продолжаться не могло... (Что касается Америки, то такое положение там существовало и существует в известной степени и до настоящего времени; там железные дороги, так сказать, режутся тарифами; конкурируя между собою, они страшно понижают тарифы и приводят друг друга в совершенно истощенное состояние. Затем они делают между собою соглашение, что называется "картель", страшно поднимают тарифы и таким образом наверстывают все те убытки, которые они имели, когда воевали между собою; в конце концов, все эти убытки они наверстывают за счет отправителя..



Но и в Америке против этой системы американским правительством уже приняты некоторые меры; вопрос этот находится у них на очереди, так как подобная. система тарифов вообще вредна для торговли. Но в Америке, по крайней мере все железные дороги частные не по названию, а в действительности, поэтому казна в капиталах железных дорог совершенно не заинтересована, а следоуательно, если железные дороги и режутся, то казна дефицит не приплсчивает. Итак, и в Америке против этой системы тарифов, - при которой произвольно тариф
Страница 41 из 92 Следующая страница